Kérosène, la marge oubliée : le crack jet et le lien aviation

Le crack spread 3-2-1 résume la marge de raffinage à deux produits, l’essence et le gazole. Le kérosène en est absent, alors que sa propre marge suit un signal que les deux autres ignorent.

Sur les pupitres de trading, une seule marge de raffinage fait référence : le crack spread 3-2-1, qui suppose que trois barils de brut donnent deux barils d’essence et un baril de distillat. Ce distillat, dans la convention américaine, c’est le gazole ou le fioul domestique. Le kérosène, troisième grand distillat moyen, n’y figure pas.

L’omission n’est pas anodine. Selon l’IATA, la prime du kérosène sur le brut, le crack jet, est longtemps restée sous 20 $/baril, avant de dépasser 60 $ par moments en 2022 et début 2023, puis de s’installer à un niveau attendu record de 57 $/baril en moyenne 2026 (IATA, 7 juin 2026). Une marge de cette ampleur ne se lit pas dans le 3-2-1. Elle vit à côté, ignorée par l’indicateur que tout le monde regarde. On a montré ailleurs pourquoi les marges pèsent plus que le baril dans les profits pétroliers : le crack jet est le maillon que ce cadre laisse dans l’ombre.

Pourquoi le 3-2-1 laisse le kérosène de côté

Le 3-2-1 a été bâti sur les deux produits les plus volumineux de la raffinerie américaine, l’essence et le gazole (la construction produit par produit est détaillée ailleurs). Le kérosène sort en moindre quantité, et son marché est plus concentré, adossé à une poignée d’acheteurs : les compagnies aériennes et l’armée. Construire une marge de référence sur les deux gros produits et laisser le troisième de côté, le choix est pratique, pas neutre.

Techniquement, le jet reste un distillat moyen, cousin du gazole. Les deux sortent de la même coupe de distillation, et le raffineur arbitre en permanence entre eux. L’IATA le décrit clairement (avril 2026) : diesel et kérosène appartiennent à la même gamme, et en marché tendu les raffineurs privilégient souvent le rendement gazole, aux débouchés plus larges, ce qui comprime encore l’offre de jet. Cette même gamme de distillats moyens rappelle un précédent, le choc IMO 2020 sur les spreads produits, ou une norme soufre a redessiné les marges. La parenté explique pourquoi le crack jet et le crack gazole bougent souvent ensemble. Elle n’explique pas pourquoi ils divergent.

La surcouche aviation, ce que le gazole n’a pas

La différence tient à un mot : la demande. Le gazole irrigue le fret routier, l’agriculture, le chauffage, l’industrie ; ses débouchés sont dispersés dans toute l’économie. Le kérosène, lui, a un seul client de masse, l’avion. Cette dépendance à un usage final unique fait du crack jet la seule marge de raffinage qui embarque un cycle de trafic aérien.

Quand l’aviation s’arrête, la marge s’effondre indépendamment du raffinage. 2020 en est la démonstration. En mars, le trafic passagers mondial a chuté de 52,9 % sur un an, la plus forte baisse enregistrée à l’époque (IATA). Le prix du kérosène est tombé à des plus-bas pluriannuels, non parce que raffiner était devenu bon marché, mais parce que la demande aérienne avait disparu. La part du carburant dans les coûts des compagnies est tombée à 17,9 % en 2020 (IATA), reflet à la fois de prix effondrés et de volumes de vol au plus bas. Le carburant représente d’ordinaire 25 à 30 % des coûts d’exploitation d’une compagnie (IATA) : le voir tomber sous 18 % dit à quel point la demande s’était retirée.

Ce lien à un client unique ancre le kérosène dans un cycle macro précis. Entre 1990 et 2019, le trafic aérien mondial a suivi de près le PIB réel en parité de pouvoir d’achat (IATA) : la demande de jet monte et descend avec l’activité et le revenu, plus étroitement que celle du gazole, dispersée entre une dizaine d’usages. Le crack jet hérite donc d’une sensibilité conjoncturelle que les autres cracks diluent.

2022 et 2026 : quand la marge oubliée dicte la facture

Le mouvement inverse est tout aussi net. En juin 2022, le kérosène a atteint 172 $/baril, un record, sur fond d’invasion russe de l’Ukraine (IATA). Le crack jet a dépassé 60 $/baril, très au-dessus de sa norme (IATA). Deux forces se sont additionnées : la reprise du trafic après la pandémie et la tension générale sur les distillats moyens après le retrait du brut et des produits russes des marchés occidentaux. Attribuer ce pic à la seule reprise aérienne serait faux : la rareté du gazole a compté autant. Signe de la bascule, le prix moyen du billet est revenu à son niveau d’avant-crise en mai 2022, au moment où le prix du jet dépassait de 92 % son niveau de mai 2019 (IATA).

La période qui suit ne revient pas à la normale d’avant : le crack jet s’est stabilisé autour de 26 $/baril fin 2025 (IATA, décembre 2025), au-dessus de sa moyenne longue, signe de contraintes de raffinage persistantes sur les distillats. Puis début 2026 rejoue la partition avec un autre déclencheur. L’IATA (7 juin 2026) attend un prix moyen du jet à 152 $/baril sur l’année, contre un Brent à 95 $, soit un crack de 57 $/baril qualifié de record historique, sur fond de perturbations au Moyen-Orient réduisant l’offre de distillats. La marge que le 3-2-1 ne voit pas est redevenue le premier poste de coût des compagnies, la facture carburant du secteur passant d’environ 252 milliards de dollars en 2025 à 350 milliards attendus en 2026 (IATA). Ce n’est pas inédit : en 2008 déjà, le prix du jet avait bondi de 40 % sur un an (IATA), preuve que la marge oubliée sait redevenir centrale.

Un facteur structurel pourrait, à terme, déplacer cette marge : le carburant durable. Mais en 2026, le carburant d’aviation durable (SAF) ne représente encore que 0,8 % de la consommation totale, soit 2,4 millions de tonnes, pour un surcoût attendu de 4,3 milliards de dollars (IATA, 7 juin 2026), et l’écart de prix entre jet conventionnel et SAF s’est réduit à mesure que le fossile enchérissait. Autrement dit, c’est encore le kérosène classique qui fixe la marge, et le crack jet reste, pour l’instant, le bon thermomètre.

Lire la série jet pour ce qu’elle dit

C’est tout l’intérêt de suivre ce qui fait bouger les marges de raffinage produit par produit, et le prix spot du kérosène du Golfe du Mexique en particulier, la série de référence publiée par l’EIA (données quotidiennes depuis 1990). Rapportée au brut, elle donne un crack jet qui mêle deux informations : l’état du raffinage des distillats, commun au gazole, et l’état de la demande aérienne, propre au jet. Un crack jet qui grimpe alors que le crack gazole reste sage signale une tension venue du ciel, pas de la raffinerie.

Cette lecture croisée a une portée concrète pour le secteur, sans en faire une consigne. Face à un crack durablement élevé, les compagnies ont couvert environ un tiers de leur consommation de carburant attendue pour 2026 (IATA) : une observation, pas une recommandation. Ce que la série apprend surtout, c’est à ne pas confondre les moteurs d’un mouvement de prix.

Le crack jet ne remplace pas le 3-2-1, il le complète. Là où l’indicateur standard mesure la santé du raffinage sur ses deux produits phares, la marge du kérosène ajoute une variable que ni l’essence ni le gazole ne portent : le remplissage des avions. Suivre l’un sans l’autre, c’est regarder le raffinage avec un angle mort à l’endroit précis où le cycle aérien s’imprime dans les prix.

Mis à jour le 1 août 2026