Le golden age du raffinage 2022–2023 : anatomie d’un épisode

En 2022, le prix des carburants raffinés a grimpé plus vite que celui du brut. Cet écart, mesuré par le crack 3-2-1, a atteint un sommet inédit, transformant brièvement l’aval en segment le plus rentable de la chaîne pétrolière.

Retour sur un épisode daté : ce qui a fait exploser la marge de raffinage entre 2022 et 2023, et pourquoi la décrue qui a suivi n’est pas un retour à la normale d’avant.

L’aval, longtemps parent pauvre de la chaîne pétrolière

La lecture dominante range le raffinage parmi les métiers ingrats. Beaucoup de volume, une marge de transformation étroite, un cycle brutal : la valeur, dit-on, se loge en amont, dans la possession du baril, pas dans l’aval qui se contente de le convertir en carburants. La décennie 2010 avait confirmé le préjugé. Raffiner ne rapportait presque rien.

Cette réputation n’était pas infondée. Les années 2010 ont vu déferler de nouvelles capacités de raffinage en Asie et au Moyen-Orient, pendant que le boom de schiste américain inondait le marché de brut léger bon marché. Trop de capacité pour trop peu de marge : l’aval était structurellement comprimé. Même en 2019 et 2021, le crack 3-2-1 se tenait autour de 18 $/bbl, déjà au-dessus de sa norme longue proche de 12, mais loin d’un régime de profits exceptionnels.

Cette hiérarchie explique pourquoi la marge de raffinage reste sous-suivie, alors qu’elle décide d’une part majeure des profits des groupes intégrés, comme le détaille notre analyse de pourquoi les marges de raffinage pèsent sur les profits pétroliers. En 2022, pour un temps, ce classement s’est inversé : raffiner a rapporté plus que posséder le baril.

Ce que le crack 3-2-1 a capté en 2022

Le crack 3-2-1 est une convention simple (EIA) : trois barils de brut donnent, en approximation, deux barils d’essence et un de distillat. L’écart entre la valeur de ces produits et celle du brut mesure la marge brute de transformation. Le ratio deux tiers essence, un tiers distillat approxime la sortie d’une raffinerie américaine type ; il ignore le kérosène et la pétrochimie, ce qui en fait une mesure conventionnelle, pas exacte, de la marge. La grille de ce qui détermine une marge de raffinage distingue trois moteurs : le prix du brut, la demande de produits, et la capacité disponible pour les fabriquer.

En 2022, les deux derniers moteurs se sont grippés en même temps. Le brut était cher, le WTI dépassant 114 $ à la mi-mai. Mais les produits raffinés l’étaient davantage encore. La capacité de raffinage américaine avait reculé pendant la pandémie (fermetures de 2020 et 2021, documentées par l’EIA), la demande de carburants a rebondi une fois les confinements levés, et les stocks de distillats étaient bas. L’invasion de l’Ukraine, le 24 février 2022, a amplifié la tension en désorganisant les flux de produits russes et en poussant les opérateurs à s’en détourner par précaution.

Un point de mécanique explique la violence du choc. Fermer une raffinerie est le plus souvent définitif : les sites arrêtés pendant la pandémie n’ont pas rouvert, et en bâtir de nouvelles demande des années. Quand la demande de carburants est repartie, l’offre de produits ne pouvait pas suivre au même rythme, alors que le brut, lui, restait abondant. D’où le paradoxe que capte le 3-2-1 : la contrainte s’était déplacée du puits vers la raffinerie. Un brut cher, des produits plus chers encore, et une marge de transformation qui, un instant, devient reine.

L’intensité s’est concentrée sur quelques semaines. La moyenne mensuelle du crack a culminé en mai (60,6 $/bbl) et juin (58,9), avec 69 séances au-dessus de 50 $/bbl sur l’année, avant un reflux estival et un rebond en octobre (55,1). Le sommet du 16 mai valait à lui seul près de six fois la moyenne longue de la série. Le distillat a mené la charge : la pénurie a d’abord frappé le gazole et le fioul, ce qui explique la divergence des marges diesel et essence observée sur cette période.

Ce détour technique a une portée macro directe. Ce que paie un automobiliste, c’est le produit raffiné, pas le baril : quand le crack se tend, la hausse se transmet à la pompe même si le brut se stabilise. En 2022, la flambée de la marge de raffinage a ainsi alimenté l’inflation des carburants indépendamment du prix du pétrole, un canal que la lecture centrée sur le seul baril laisse dans l’angle mort. Des angles morts de ce type sont fréquents dans la lecture sectorielle, et l’un des plus durables concerne les raisons du décrochage des actions énergie lors des transitions.

Les trois limites d’une marge record

Le chiffre de 2022 impressionne, mais trois qualifications l’encadrent, et aucune n’est mineure.

D’abord, le 3-2-1 est une marge brute, pas un profit net. Il retranche le brut de la valeur des produits, sans déduire l’énergie de procédé, la maintenance ou les coûts fixes. Or le gaz naturel, principal combustible des raffineries, était cher en 2022, surtout en Europe, où la flambée a renchéri le fonctionnement des unités au moment précis où la marge brute affichait des records. L’écart entre ce que l’indicateur montrait et ce qu’un raffineur encaissait réellement s’est creusé d’autant.

Ensuite, ce crack est calé sur le WTI, le brut de référence américain, ce qui le rend sensible aux dislocations propres à ce marché. Quand le WTI décote face au brut mondial, par exemple à cause de goulots d’évacuation à Cushing pendant le boom de schiste, le 3-2-1 se gonfle sans que la rareté des produits soit en cause : la marge moyenne avait déjà atteint 30,6 $/bbl en 2012, dans un régime 2011 à 2013 durablement élevé pour cette raison. La leçon rejoint celle de 2020 : un crack élevé n’égale pas toujours des raffineurs riches. Pour les distinguer, le physique compte, et notamment lire le taux d’utilisation des raffineries, qui traduit la vraie tension entre capacité et demande.

Enfin, la décrue n’est pas un retour à la normale d’avant. La bascule ne s’est d’ailleurs pas faite d’un coup : en 2023, le crack a passé 165 séances au-dessus de 30 $/bbl, mais aucune au-dessus de 50. Le pic aigu de 2022 s’était résorbé, le plateau élevé tenait encore, à 32,7 $/bbl de moyenne, près de trois fois la norme longue. Puis 2024 et 2025 ont ramené la marge à 20,7 puis 21,7 $/bbl, soit 2,2 fois le régime pré-2020. Deux lectures coexistent : un plateau structurellement plus haut, parce que la capacité retirée depuis 2020 n’a pas été remplacée, ou une normalisation simplement inachevée. Le premier semestre 2026 penche pour la première : sur la période courue, arrêtée début juillet, le crack tourne de nouveau autour de 41 $/bbl.

Une lecture alternative mérite d’être posée. Une part de la marge de 2022 tenait peut-être moins à un déficit durable de capacité qu’à un rattrapage ponctuel de la demande après la pandémie, la consommation de carburants revenant d’un coup pendant que l’offre restait figée. La décrue de 2024 et 2025 semblait valider cette hypothèse ; le rebond du premier semestre 2026 la fragilise. Les deux forces, contrainte de capacité et à-coups de demande, se superposent sans qu’une série de prix seule puisse les départager.

Le golden age de 2022 n’était donc ni une anomalie isolée ni un régime permanent. Lu à travers le 3-2-1, il révèle une marge de raffinage qui oscille désormais autour d’un niveau plus élevé, ponctué d’épisodes de rareté qui reviennent sans s’installer. La question n’est pas de savoir si l’aval redeviendra ingrat, mais combien de temps un déficit de capacité peut maintenir la transformation plus rentable que la ressource.

Mis à jour le 1 août 2026